Áp lực tài chính đè nặng lên hạ tầng logistics và hàng không
Cơn khát vốn trong lĩnh vực hạ tầng logistics ngày càng lộ rõ, khi nhiều doanh nghiệp phải chật vật xoay xở giữa bối cảnh rủi ro thương mại và chi phí đầu tư leo thang.
Mới đây, CTCP Dầu khí Đầu tư Khai thác Cảng Phước An (PAP) – đơn vị vận hành cảng Phước An tại Nhơn Trạch, Đồng Nai không chỉ bị Ủy ban Chứng khoán Nhà nước xử phạt hơn 327 triệu đồng vì loạt sai phạm trong lĩnh vực chứng khoán, mà còn đang oằn mình gánh khoản lỗ lũy kế gần 154 tỷ đồng tính đến quý I/2025.
“Siêu cảng” Phước An được kỳ vọng là cú hích hạ tầng cho khu vực phía Nam, nhưng nay lại rơi vào thế khó, khi dòng hàng hóa chuyển hướng, chuỗi cung ứng toàn cầu biến động, còn thương mại quốc tế chưa thực sự phục hồi.
Không chỉ PAP, nhiều “ông lớn” ngành cảng cũng đang loay hoay. Theo Công ty Chứng khoán Mirae Asset, các rào cản thuế quan từ thị trường Mỹ đang phủ bóng lên triển vọng của cả ngành cảng biển Việt Nam.
Áp lực cạnh tranh khu vực tiếp tục gia tăng, trong khi sản lượng hàng container có nguy cơ tăng trưởng thấp bởi xuất nhập khẩu gặp khó. Các dự án mở rộng, nâng cấp cảng vì thế cũng đối mặt nguy cơ chậm tiến độ.
Một điển hình khác là Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ – được kỳ vọng trở thành cảng trung chuyển mang tầm khu vực đầu tiên của Việt Nam hiện vẫn đang trong giai đoạn chuẩn bị triển khai, với lộ trình 3–5 năm.
Nhưng phía sau giấc mơ vươn ra biển lớn là bài toán tài chính nan giải: tổng mức đầu tư ước tính lên đến 129.000 tỷ đồng (tương đương 5,4 tỷ USD), trong đó tới 70% là vốn vay – con số đủ để khiến bất kỳ nhà đầu tư nào phải cân nhắc kỹ lưỡng.
Chưa dừng lại ở đó, dự án này còn thiếu các yếu tố nền tảng để tạo sức hút thực sự: thiếu quỹ đất hậu cần, chưa có trung tâm logistics kết nối trực tiếp, hạ tầng giao thông đường bộ chưa hoàn thiện và phương án cấp điện, cấp nước còn nằm trên... giấy. Với điều kiện như vậy, việc hút hàng hóa từ các cảng trung chuyển lớn trong khu vực như Singapore hay Hong Kong vẫn là một mục tiêu xa vời.
Ở lĩnh vực hàng không, bức tranh đầu tư cũng không sáng sủa hơn. Theo TS. Chu Thanh Tuấn, hạ tầng hàng không đòi hỏi vốn đầu tư khổng lồ, trong khi chu kỳ thu hồi vốn kéo dài tới 15–30 năm.
Mức độ rủi ro cao, tỷ suất sinh lời thấp khiến không nhiều nhà đầu tư tư nhân mặn mà tham gia, nhất là trong bối cảnh ngành hàng không vẫn đang vật lộn phục hồi sau đại dịch. Các dự án trị giá hàng tỷ USD, nhưng mất nhiều năm mới có thể tạo doanh thu, càng làm gia tăng tâm lý e ngại trên thị trường.
Từ cảng biển đến sân bay, điểm chung dễ nhận thấy là áp lực tài chính nặng nề, quy hoạch thiếu đồng bộ và rào cản pháp lý chưa được gỡ bỏ. Nếu không có những cú huých mạnh từ chính sách và cơ chế đặc thù, bài toán hút vốn tư nhân cho hạ tầng chiến lược sẽ còn tiếp tục bế tắc.
Pháp lý bất ổn, nhà đầu tư e dè
Không chỉ chịu áp lực tài chính, các nhà đầu tư còn phải đối mặt với rủi ro pháp lý – yếu tố khiến họ ngày càng thận trọng khi cân nhắc rót vốn vào hạ tầng chiến lược. TS. Chu Thanh Tuấn nhận định, dù Việt Nam đã ban hành nhiều chính sách thúc đẩy mô hình PPP, nhưng việc thay đổi quy định liên tục, thiếu nhất quán đang làm xói mòn niềm tin đầu tư dài hạn, đặc biệt trong các lĩnh vực vốn đã nhiều rủi ro như hàng không.
Sự bất định còn trở nên nghiêm trọng hơn khi Việt Nam duy trì trần sở hữu nước ngoài ở mức 34%, thấp hơn nhiều so với Thái Lan, Indonesia (49%) hay Philippines (có thể lên tới 100%). Khi không có quyền kiểm soát đủ mạnh, nhà đầu tư nước ngoài khó kỳ vọng lợi nhuận dài hạn – điều khiến họ mất động lực tham gia.
Thêm vào đó, quy trình phê duyệt chậm, vướng mắc trong giải phóng mặt bằng và bộ máy hành chính cồng kềnh tiếp tục là lực cản lớn. Nhiều dự án sân bay lớn bị đình trệ dù đã có quyết định đầu tư từ nhiều năm trước, khiến ngành hàng không bị đánh giá là “rủi ro cao, lợi nhuận thấp”.
Ở lĩnh vực logistics, ông Đào Trọng Khoa – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam – cũng khẳng định: để Việt Nam tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, cần sớm hoàn thiện kết cấu hạ tầng đồng bộ, đặc biệt là về giao thông và dịch vụ vận tải. Tuy nhiên, những vướng mắc lớn nhất hiện nay vẫn nằm ở cơ chế và chính sách vốn vừa thiếu minh bạch, vừa chưa đủ sức hấp dẫn.
Việc xin phép xây dựng, phê duyệt dự án vẫn chậm, trong khi nhiều dự án cần nguồn vốn khổng lồ. Điều này càng làm tăng rủi ro và giảm sức hút đầu tư tư nhân. Nếu không cải thiện khung pháp lý, đặc biệt với các dự án PPP – và không có chính sách ổn định, rõ ràng, nhà đầu tư sẽ tiếp tục đứng ngoài cuộc.
TS. Tuấn kiến nghị: "Chính phủ cần tránh những thay đổi chính sách đột ngột, đơn giản hóa thủ tục hành chính và đảm bảo sự nhất quán pháp lý để tháo gỡ “nút thắt” lớn nhất cản trở dòng vốn tư nhân vào hạ tầng thiết yếu".