Nỗ lực hoàn thành tuyến đường cao tốc Quy Nhơn-Pleiku vào năm 2030

Xây dựng tuyến đường cao tốc Quy Nhơn-Pleiku sẽ giúp giảm áp lực giao thông trên tuyến Quốc lộ 19.

Quy hoạch vùng Tây Nguyên thời kỳ 2021-2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, xác định tỉnh Gia Lai là cực phát triển khu vực Bắc Tây Nguyên, nằm ở vị trí trung tâm hành lang kinh tế đông-tây (hành lang kinh tế Bờ Y-Pleiku-Quy Nhơn), là cửa ngõ ra biển của khu vực tam giác phát triển Campuchia-Lào-Việt Nam. Thành phố Pleiku là trung tâm logistics của vùng với các khu kinh tế cửa khẩu Bờ Y (tỉnh Kon Tum), Lệ Thanh (tỉnh Gia Lai).

Tuy nhiên, hiện nay việc kết nối Gia Lai với Bình Định nói riêng, Tây Nguyên nói chung và các nước bạn chỉ thông qua tuyến Quốc lộ 19. Trong bối cảnh tuyến đường này vẫn còn nhiều điểm khó khăn về tải trọng và độ rộng, gây ra áp lực lớn trong giao thông hằng ngày, tiềm ẩn nhiều yếu tố mất an toàn giao thông. Vì vậy, việc sớm xây dựng cao tốc Quy Nhơn-Pleiku đang được Bộ Giao thông vận tải và hai tỉnh Gia Lai, Bình Định hết sức quan tâm.

Tuyến đường cao tốc Quy Nhơn-Pleiku đã được phê duyệt tại Quyết định số 1454, ngày 1/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ. Để sớm có phương án xây dựng tuyến đường này, Bộ Giao thông vận tải giao hai tỉnh Gia Lai và Bình Định khảo sát đề xuất phương án xây dựng.

Sau khi rà soát nghiên cứu, đoạn tuyến qua tỉnh Bình Định có một số nội dung điều chỉnh về điểm đầu, hướng tuyến để phù hợp với quy hoạch các xã, phường bảo đảm không gian phát triển đô thị, vùng nội và ngoại thị của thị xã An Nhơn (Bình Định); tỉnh Gia Lai và Bình Định thống nhất đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp thuận cho phép đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Quy Nhơn-Pleiku theo hình thức đầu tư công, với quy mô đầu tư hoàn chỉnh 4 làn xe ô-tô, bề rộng nền đường là 24,75m, chiều dài toàn tuyến 143,2km; trong đó, đoạn qua địa phận tỉnh Gia Lai khoảng 85,6km; với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 37,6 nghìn tỷ đồng. Trong đó, chi phí xây lắp hơn 27,7 nghìn tỷ đồng, chi phí giải phóng mặt bằng khoảng 3.628 tỷ đồng và chi phí quản lý dự án, tư vấn, chi phí khác. Công trình dự kiến chuẩn bị đầu tư trong giai đoạn 2024-2025, triển khai xây dựng cơ bản hoàn thành vào năm 2030.

Theo đề xuất, Bộ Giao thông vận tải làm cơ quan chủ quản thực hiện dự án, ủy ban nhân dân mỗi tỉnh tự thực hiện công tác giải phóng mặt bằng theo địa giới hành chính. Lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Gia Lai cho biết, đã phối hợp với Sở Giao thông vận tải tỉnh Bình Định rà soát các nội dung, được các đơn vị chức năng của Bộ Giao thông vận tải tư vấn.

Theo báo cáo đề xuất phương án đầu tư của Sở Giao thông vận tải Gia Lai, dự án được phân chia thành ba đoạn: Đoạn 1 bắt đầu từ điểm đầu (Km0+000) đến hầm An Khê (Km39+300) dài 39,3 km, nằm trên địa phận tỉnh Bình Định; đoạn 2 bắt đầu từ hầm An Khê đến hết hầm Mang Yang (Km79+700), dài khoảng 40 km, nằm trên địa phận tỉnh Gia Lai; đoạn 3 bắt đầu từ Km9+000 đến cuối tuyến (Km122+900), dài khoảng 43,2 km, nằm trên địa phận tỉnh Gia Lai.

Tại Thông báo số 173 ngày 15/6/2022 và Thông báo số 59

ngày 28/2/2023, Thủ tướng Chính phủ đã giao Ủy ban nhân dân tỉnh Gia Lai chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban nhân dân tỉnh Bình Định, Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) và một số đối tác khác nghiên cứu phương án đầu tư dự án xây dựng đường bộ cao tốc Quy Nhơn-Pleiku; trong đó, ưu tiên phương án đầu tư theo phương thức BOT hoặc PPP.

Thực hiện chỉ đạo nói trên, Ủy ban nhân dân tỉnh Gia Lai và Bình Định đã làm việc với SCIC về các phương án đầu tư dự án. Kết quả nghiên cứu, tính toán sơ bộ phương án tài chính dự án cho thấy, với kịch bản mức vốn hỗ trợ của Nhà nước tối đa 50% tổng mức đầu tư theo quy định của Luật PPP, dự án không bảo đảm hiệu quả về tài chính. Trường hợp để dự án hiệu quả về tài chính và thời gian thu hồi vốn, với kỳ vọng dưới 20 năm, nếu phân chia thành các dự án thành phần thì mức vốn nhà nước cần tham gia hỗ trợ dự án chiếm từ 75 đến 85%. Tuy nhiên, mức vốn hỗ trợ này là rất lớn, không phát huy được hiệu quả khi đầu tư theo phương thức PPP và chủ trương vốn nhà nước đóng vai trò là “vốn mồi” để thu hút các nguồn vốn xã hội hóa tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng; đồng thời phải xây dựng cơ chế đặc thù khác so với quy định của Luật PPP. Bên cạnh đó, việc triển khai đầu tư dự án theo phương thức PPP trong bối cảnh hiện nay, chưa thể khẳng định chắc chắn triển khai thành công, do còn phụ thuộc vào thị trường, nhất là khả năng huy động vốn vay từ các tổ chức tín dụng.

Tham chiếu dự án đường bộ cao tốc Khánh Hòa-Buôn Ma Thuột giai đoạn 1, hiện đang triển khai theo hình thức đầu tư công, quá trình triển khai ban đầu, Bộ Giao thông vận tải đã nghiên cứu đầu tư theo phương thức đối tác công tư, nhưng để dự án hiệu quả về tài chính và thời gian thu hồi vốn với các kịch bản 22 năm, 18 năm và 15 năm; mức vốn nhà nước cần tham gia hỗ trợ dự án từ 82% đến 87% tổng mức đầu tư.

Số liệu khảo sát cũng cho thấy, lưu lượng xe của dự án cao tốc Quy Nhơn-Pleiku bằng khoảng 60% đến 75% so với lưu lượng xe tại dự án đường cao tốc Khánh Hòa-Buôn Ma Thuột; vì vậy, việc đầu tư theo hình thức PPP không hiệu quả, khó khả thi.

Dự án đường cao tốc Quy Nhơn-Pleiku được xác định là một phần của trục đường kết nối các cảng biển của miền trung với khu vực quanh Biển Đông. Việc đưa đường cao tốc Quy Nhơn-Pleiku vào hoạt động sẽ nâng cao tính cơ động vùng miền, góp phần củng cố quốc phòng, an ninh, phục vụ tốt cho chiến lược xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội các tỉnh Bình Định, Gia Lai nói riêng, các tỉnh khu vực Tây Nguyên và Duyên hải miền trung nói chung.

Tuyến đường cao tốc Quy Nhơn-Pleiku hoàn thành sẽ là tuyến đường cao tốc ngang trục đông-tây kết nối tuyến đường cao tốc bắc-nam đang hình thành, góp phần từng bước hoàn chỉnh mạng lưới giao thông đường cao tốc Việt Nam ■

Bài và ảnh: ĐINH SỸ TẠO