Gỡ khó cho hàng hóa xuất khẩu qua Biển Đỏ

Cùng với những khó khăn để tàu qua kênh đào Panama do tình trạng khô hạn (El Nino), những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, trực tiếp nhất là với khu vực châu Âu và Bắc Mỹ.

Ảnh hưởng nghiêm trọng

Theo Bộ Công thương, trong năm 2023, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam với khu vực châu Âu là 71,14 tỷ USD; khu vực Bắc Mỹ là 122,3 tỷ USD.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của 2 khu vực này chiếm tới 28,4% tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước năm 2023, do vậy, có thể thấy khả năng tác động của cuộc xung đột Biển Đỏ đến Việt Nam là không hề nhỏ.

Một số tác động tiêu cực có thể nhìn thấy ngay là việc giá cước vận tải tăng, nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài, ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu.

Xa hơn nữa, việc tăng chi phí vận tải và giá dầu sẽ có thể gây ra hiệu ứng domino đối với giá cả hàng hóa khác cũng như làm tăng thêm bất ổn kinh tế và địa chính trị, từ đó cản trở đà phục hồi kinh tế toàn cầu.

Tại cuộc họp bàn giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình Biển Đỏ được Bộ Công thương tổ chức ngày 6/2, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Nguyễn Hoài Nam cho biết: Căng thẳng Biển Đỏ đang là vấn đề quan tâm của cả cộng đồng doanh nghiệp, bởi bên cạnh việc tác động làm tăng chi phí còn có không ít hệ lụy đi kèm.

Bên cạnh đó, chúng ta cũng chưa biết được tình trạng căng thẳng Biển Đỏ sẽ còn kéo dài bao lâu, tác động tiêu cực đến lượng đơn hàng của tương lai cũng như chi phí mà doanh nghiệp cần phải tính toán vào trong giá thành sản phẩm.

Cụ thể, trong 1 tháng qua, cước phí vận chuyển hàng xuất khẩu đi Bờ Tây đã tăng 70%, còn hàng đông lạnh đi châu Âu thậm chí còn tăng gần 4 lần.

Trong lĩnh vực nông sản, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và Cây gia vị Việt Nam Hoàng Thị Liên thông tin: Mặt hàng hồ tiêu và cây gia vị có giá trị xuất khẩu thấp, nhưng cũng đang chịu tác động lớn từ xung đột Biển Đỏ vì châu Âu chiếm tới 20% tổng kim ngạch xuất khẩu của ngành.

Có trường hợp doanh nghiệp xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023, nhưng đến ngày 5/1/2024, tức là 15 ngày sau khi tàu khởi hành, vẫn bị áp dụng phụ thu thêm 2.000 USD/container 40 feet. Việc áp dụng phụ phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua thỏa thuận của các hãng tàu rõ ràng là cách hành xử thiếu minh bạch, không phù hợp.

Thậm chí, nếu không nộp phụ phí tăng thêm này, các hãng tàu sẽ gửi thêm bản áp phụ phí thanh toán trễ khiến doanh nghiệp càng thêm bức xúc.

“Hiện chi phí vận chuyển đối với mặt hàng hồ tiêu và cây gia vị đi châu Âu đã tăng 5-6 lần. Do đó, chúng tôi đề xuất phải có chế tài đối với các hãng tàu, không để các hãng tàu tự tung tự tác tăng phí hay áp phí”, bà Hoàng Thị Liên kiến nghị.

Với dệt may Việt Nam, hiện 2 thị trường châu Âu và châu Mỹ đang chiếm khoảng 50% tổng kim ngạch xuất khẩu của ngành.

Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) Trương Văn Cẩm cho biết: Các doanh nghiệp trong ngành đang thực hiện hình thức nhập CIF và xuất FOB, do vậy ảnh hưởng trực tiếp trước mắt chưa nhiều bởi với các đơn hàng đã ký thì doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu chỉ chịu trách nhiệm đến khi hàng lên tàu, sau đó các hãng tàu và khách hàng chịu.

Tuy nhiên, khi rủi ro xảy ra, khách hàng sẽ yêu cầu nhà bán hàng có chia sẻ nhất định để giảm tổn thất cho họ.

Mặt khác, kể cả trong điều kiện bình thường, khách hàng vẫn thường yêu cầu giao hàng nhanh, khi thời gian vận chuyển kéo dài thêm từ 10-15 ngày như hiện nay, chắc chắn sẽ dẫn đến thời gian sản xuất co hẹp lại, gây áp lực lên các doanh nghiệp trong việc giao hàng đúng hạn.

“Lo ngại nhất là việc không lường được khi nào tình hình xung đột mới kết thúc. Nếu cứ kéo dài, với các đơn hàng ký tiếp theo chắc chắn khách hàng sẽ đặt vấn đề chia sẻ chi phí vận chuyển tăng thêm. Do đó, điều mà các doanh nghiệp quan tâm là có thông tin sớm, kịp thời để có thể đàm phán cho các đơn hàng tiếp theo, tạo sự chủ động cho doanh nghiệp”, ông Trương Văn Cẩm chia sẻ.

Hạn chế thấp nhất tác động

Theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước tàu vẫn đang ở mức cao, từ tháng 1/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Hoa Kỳ, Canada đã tăng mạnh so với tháng 12/2023.

Cụ thể, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/cont trong tháng 12/2023 lên 2.873-2.950 USD/cont trong tháng 1/2024 (tăng 55-60%); cước tàu đến Bờ Đông tăng từ 2.600 USD/cont lên 4.100-4.500 USD/cont (tăng thêm 58-73%).

Giá cước tàu sang châu Âu cũng ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023: Giá cước đi cảng Hamburg (Đức) tăng từ 1.200-1.300 USD trong tháng 12/2023 lên 4.350-4.450 USD trong tháng 1/2024. Các doanh nghiệp châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường qua Biển Đỏ.

Dữ liệu vận tải biển thời gian thực do nền tảng PortWatch cho thấy khối lượng hàng hóa đi qua kênh đào Suez tính đến ngày 16/1 đã giảm 37%, trong khi khối lượng đi qua mũi Hảo Vọng tăng 54%.

Liên quan đến việc áp dụng phụ thu của các hãng tàu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết: Theo quy định tại Nghị định 146/2016/NĐ-CP, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử và thông báo cho khách hàng.

Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng cước phải thông báo trước 15 ngày. Việc các hãng tàu đột ngột tăng giá phụ thu không có thông báo hay bất kỳ trường hợp áp dụng phí sai quy định khác, doanh nghiệp gửi thông tin về Cục Hàng hải Việt Nam, cục cam kết sẽ xử lý nghiêm tình trạng hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm về niêm yết giá theo quy định của pháp luật.

Phó Cục trưởng Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) Trần Thanh Hải cho rằng: Xung đột Biển Đỏ không phải vấn đề một quốc gia có thể giải quyết và Việt Nam cũng không thể tránh khỏi chịu tác động.

Nhưng bằng cách nắm bắt thông tin nhanh nhất có thể, dự báo tác động chính xác cùng các biện pháp ứng phó phù hợp, nước ta có thể hạn chế đến mức thấp nhất những tác động tiêu cực, thậm chí là có thể biến “nguy” thành “cơ” đối với một số ngành.

Cục Xuất nhập khẩu và các cơ quan, đơn vị liên quan sẽ tiếp thu, nghiên cứu thông tin, ý kiến đề xuất của hiệp hội, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đồng thời theo dõi, bám sát tình hình để tham mưu cho lãnh đạo các bộ, ngành cũng như báo cáo lên cấp cao hơn để kịp thời có giải pháp hỗ trợ cần thiết.

Về phía các hãng tàu, trong bối cảnh hiện nay cần duy trì tuyến, chủ động đưa container rỗng về để bảo đảm cho hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp trong nước; thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí.

Các doanh nghiệp cũng nên xem xét thêm khả năng sử dụng hình thức vận tải đa phương thức. Việc này cần sự phối hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển Đỏ.

Riêng với các hiệp hội, ngành hàng cần tiếp tục bám sát tình hình, phối hợp với các bộ, ngành, doanh nghiệp logistics hỗ trợ tốt nhất cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong hoạt động thương mại quốc tế. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần theo dõi sát tình hình và chủ động phương án ứng phó diễn biến phát sinh có thể xảy ra.

NGUYỆT BẮC